導(dǎo)語：TMS（運(yùn)輸管理系統(tǒng)）是一個(gè)物流運(yùn)輸平臺，它是供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)（SCM）的一部分。廣義的TMS平臺涉及面較廣，不同企業(yè)的業(yè)務(wù)模式不一樣。本文所探討的TMS是具有實(shí)際運(yùn)營能力的第三方物流運(yùn)營平臺，它主要是一種通過技術(shù)的手段整合社會物流信息，優(yōu)化配置物流資源，幫助貨主降低物流成本并提供管理運(yùn)輸業(yè)務(wù)。下面從業(yè)務(wù)描述、系統(tǒng)架構(gòu)和功能模塊三個(gè)方面作一個(gè)簡單的分析，一方面是梳理業(yè)務(wù)的作業(yè)場景，另一方面宏觀認(rèn)識產(chǎn)品的整體框架，分析具體功能解決的問題點(diǎn)。

一、業(yè)務(wù)描述

通常來說，整個(gè)運(yùn)輸階段分為三個(gè)階段來完成：

1. 第一階段

貨主提出運(yùn)輸需求，建立任務(wù)訂單推給運(yùn)營方。

客戶下訂單的方式有很多，比如電話、郵件、發(fā)信息、TMS系統(tǒng)、其他平臺等。提出的任務(wù)需求，也稱客戶訂單，它是貨主和運(yùn)營方的交互憑證，承擔(dān)著需求描述、運(yùn)單跟蹤、應(yīng)收結(jié)算等功能。

貨主訂單主要包含4方面的信息，收發(fā)貨地信息、貨物信息、用車信息、增值服務(wù)。

1. 收發(fā)貨地信息，姓名、電話、地址，預(yù)計(jì)提貨、到貨時(shí)間；這里貨主所約束的發(fā)貨、收貨時(shí)間，只是客戶要求的時(shí)間，具體到運(yùn)營方的業(yè)務(wù)運(yùn)作，實(shí)際的發(fā)貨、收貨時(shí)間會有區(qū)別；
2. 貨物信息，商品類型、貨物重量、體積、數(shù)量，更詳細(xì)一點(diǎn)到標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品的單位；
3. 用車信息，車型，溫控標(biāo)準(zhǔn)等。作為貨主方可能對車型也不一定了解，所以這不是一個(gè)非填信息；
4. 增值服務(wù)，比如是否需要裝貨、搬貨、卸貨、貨物保險(xiǎn)等。

2. 第二階段

運(yùn)營方按照一定的運(yùn)輸規(guī)則處理，做這個(gè)規(guī)則處理的過程，一般稱之為計(jì)劃，計(jì)劃的形式有多種，主要有拼單、拆單、規(guī)劃線路圖、地圖合單等，然后再將計(jì)劃好的這個(gè)訂單分派給合適的承運(yùn)方。

最常見的手段是拼單，又稱零擔(dān)運(yùn)輸。將多個(gè)貨主訂單合并拼成一個(gè)派車訂單，一般規(guī)則的處理?xiàng)l件有：訂單量、裝載能力、價(jià)格、路線、發(fā)貨時(shí)間、收貨時(shí)間等。

計(jì)劃的手段除零擔(dān)集貨外，還有大單拆分、長單分段等，主要目的來達(dá)到成本分?jǐn)偟淖饔谩Ｓ?jì)劃的手段有智能計(jì)算，和人工處理+半自動計(jì)算。

1. 智能計(jì)算，自動的方式。在滿足運(yùn)輸條件的規(guī)則下，自動進(jìn)行拆分、拼單，生成計(jì)劃單；
2. 人工處理+半自動計(jì)算，也是最常用的方式。比如可以根據(jù)我們LBS地圖，將要發(fā)貨的點(diǎn)映射到地圖上，圈出相鄰相近的發(fā)貨地，再根據(jù)約束條件的計(jì)算，比如溫控標(biāo)準(zhǔn)、要求運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間等，生成可調(diào)度的運(yùn)輸訂單。

3. 第三階段

承運(yùn)方接受訂單，并將訂單分配給司機(jī)，由司機(jī)執(zhí)行完成運(yùn)輸任務(wù)，這個(gè)階段又稱之為調(diào)度。運(yùn)營方將計(jì)劃的訂單分配給承運(yùn)方，生成最終的運(yùn)輸訂單，它是運(yùn)營方同下游承運(yùn)方的唯一標(biāo)識，這個(gè)憑證會關(guān)聯(lián)到訂單的跟蹤監(jiān)控和應(yīng)付結(jié)算等功能。

二、系統(tǒng)架構(gòu)

三、功能模塊

1. 基礎(chǔ)資料

基礎(chǔ)資料的建立，對TMS的需求任務(wù)單和調(diào)度非常重要，只有建立了合作關(guān)系，才能在客戶需求訂單上選擇到正確（有合作關(guān)系）的客戶，在計(jì)劃調(diào)度的時(shí)候才能匹配到正確（有合作關(guān)系）的承運(yùn)方。

錄入貨主、承運(yùn)方的信息，以便于后期訂單的生成， 這些信息的維護(hù)可以保證每個(gè)訂單都有歸屬客戶，方便訂單的管理。

1. 貨主：有需求的角色，可通過供應(yīng)鏈平臺的商家端創(chuàng)建任務(wù)訂單；
2. 承運(yùn)方：負(fù)責(zé)承運(yùn)能力的角色，提供車輛司機(jī)幫助完成運(yùn)輸訂單；
3. 運(yùn)營方：貨主和承運(yùn)方的橋梁，一邊從貨主獲取用車需求，分配給相應(yīng)的承運(yùn)方；另一邊將承運(yùn)方的返回的任務(wù)狀態(tài)信息回傳給貨主。

1）貨主管理

客戶資料會有專門的CRM維護(hù)。

2）承運(yùn)方管理

有承運(yùn)商、自營車輛和2C車主三種。 2C車主，個(gè)人司機(jī)管理模塊，沒有合作關(guān)系。個(gè)體司機(jī)加入平臺，需要進(jìn)行注冊認(rèn)證，只有認(rèn)證通過后才能給這些司機(jī)派發(fā)運(yùn)輸訂單。

司機(jī)的信息維護(hù)除了注冊認(rèn)證外，還有在平臺的所有活動數(shù)據(jù)記錄等。和承運(yùn)方相比，此前不需要有固定的協(xié)議合同，相當(dāng)于臨時(shí)工的概念。

3）用戶管理

運(yùn)營方用戶之間建立的合作權(quán)限關(guān)系。

2. 客戶訂單

在第一階段，貨主提出用車需求。需求訂單信息包括收發(fā)貨人信息、貨物信息、用車信息和增值服務(wù)，詳細(xì)描述在上面的「業(yè)務(wù)描述」中有說明。具體到TMS系統(tǒng)中，這里不但只是貨主的信息錄入，它還包括收發(fā)貨人信息關(guān)聯(lián)、地圖定位、里程預(yù)估、上下游價(jià)格等。

客戶訂單它是貨主和運(yùn)營方的唯一標(biāo)識，貨主的訂單狀態(tài)有，待計(jì)劃、待調(diào)度、已調(diào)度、等待提貨，取貨中、運(yùn)輸中、已完成等多個(gè)狀態(tài)。

3. 計(jì)劃運(yùn)輸

客戶需求訂單創(chuàng)建成功以后，就開始進(jìn)入到運(yùn)輸業(yè)務(wù)的第二階段，運(yùn)營根據(jù)一定的規(guī)則處理，將訂單進(jìn)行自營車輛運(yùn)輸、派送給承運(yùn)方或者轉(zhuǎn)給2C車主，這邊的基本流程為：

1）審單

TMS系統(tǒng)對客戶的需求訂單做分析，分析出有問題的訂單，比如信息填寫不完整、地址解析錯(cuò)誤等。

2）計(jì)劃

計(jì)劃和調(diào)度是運(yùn)輸業(yè)務(wù)的第二個(gè)階段，它關(guān)系到整個(gè)運(yùn)輸?shù)淖罱K成本控制，是整個(gè)運(yùn)輸過程最重要的核心組成部分。

計(jì)劃的目的，是為了解決時(shí)效優(yōu)先還是成本優(yōu)先，更多的作業(yè)場景是在這兩者間作一個(gè)平衡處理。運(yùn)營方作計(jì)劃的規(guī)則處理，會受到以下3個(gè)條件約束：

1. 車輛類型、裝載重量、體積等限制；
2. 送貨/收貨時(shí)間；
3. 運(yùn)輸線路的穩(wěn)定性。

常見的計(jì)劃優(yōu)化手段有：裝載優(yōu)化、路線優(yōu)化。 運(yùn)輸計(jì)劃的方式有很多，總之在滿足時(shí)效的同時(shí)，成本最低是計(jì)劃的主要目的，主要手段有三種：

1. 合并訂單：資源最優(yōu)利用：將眾多非整車貨主訂單（零擔(dān)）拼成一個(gè)整車運(yùn)輸訂單，它實(shí)際是一種裝載優(yōu)化，根據(jù)車輛最大載重和體積限制，提高裝載率；常見的做法是，基于已有訂單分析，相鄰相近的訂單自動合成運(yùn)輸計(jì)劃單。這樣可以減輕貨主方配送成本，司機(jī)單次配送的收入也會增加（2C車主），最終實(shí)現(xiàn)人和車資源的最優(yōu)利用。
2. 路線優(yōu)化：提升出行效率：基于提貨點(diǎn)和卸貨點(diǎn)的地理位置，尋找最佳配送線路，縮短車路程和時(shí)間，降低行車成本；常見的做法，地圖規(guī)劃、固定線路。使用地圖規(guī)劃的好處：根據(jù)貨主訂單的時(shí)間約定，以規(guī)劃更合理的路線。
3. 規(guī)則派單：互惠共利：針對承運(yùn)方、2C司機(jī)等分析，按照既定好的規(guī)則，派單給符合條件的承運(yùn)方或司機(jī)，匹配因子包括：車型、司機(jī)、距離、滿載率、價(jià)格等；如果運(yùn)輸業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)量大，在滿足貨主和司機(jī)的要求下，可以最大程度解決效率低、成本高的問題，使得貨主、司機(jī)、運(yùn)營方三方共同得利。

關(guān)于城配：

1. 短途運(yùn)輸，城市配送。它是一種面向企業(yè)的計(jì)劃性城配物流，主要有倉-倉、倉-店、倉-家等場景，相較于干線，城配運(yùn)輸對服務(wù)和時(shí)效性的要求更高；
2. 倉到店的業(yè)務(wù)場景，一般有固定的城配線路 ，類似于公交車的固定線路和站臺，不同之處城配只提貨一次，接下來的多個(gè)站點(diǎn)卸貨。比如從某倉庫提了一批貨出來，按照規(guī)劃好的路線送到各個(gè)站點(diǎn)，這里站點(diǎn)不僅限于門店，也有可能另一個(gè)倉庫，或者盒馬、全家等；
3. 城配計(jì)劃：在滿足時(shí)效性的前提下，需要規(guī)劃車輛的裝載率、用多少車輛配送哪些收貨站點(diǎn)，最大程度減少貨主的運(yùn)力，繼而減少運(yùn)送成本。除計(jì)算的線路外，也可以通過地圖展示的形式，人工進(jìn)行規(guī)劃。

考慮到TMS中訂單量大、位置信息較為復(fù)雜，純?nèi)肆τ?jì)劃效率低，有時(shí)不能夠滿足客戶的需求。

所以一些企業(yè)會根據(jù)訂單結(jié)合計(jì)劃承運(yùn)方作出進(jìn)一步的優(yōu)化「智能調(diào)度」，利用算法圍繞貨物、車、路線、時(shí)間合理規(guī)劃策略，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)資源的分配方案，完成最終的運(yùn)輸工作。

3）調(diào)度

把計(jì)劃的訂單進(jìn)行派發(fā)給相應(yīng)的承運(yùn)方，這個(gè)過程稱之調(diào)度。派發(fā)的渠道有三個(gè)，分別是自營、合作承運(yùn)商和2C車主。

1. 合作承運(yùn)方：根據(jù)已簽訂的合同，讓承運(yùn)方幫助提供車輛運(yùn)輸服務(wù)。承運(yùn)商的運(yùn)輸訂單，運(yùn)營方對于實(shí)際的運(yùn)輸車型、司機(jī)信息都是不知道的，所以運(yùn)輸中出現(xiàn)的問題需要承運(yùn)商對接。自營車輛、個(gè)體司機(jī)的身份信息較為完整，可以直接聯(lián)系到。
2. 自營車隊(duì)。效果最好的承運(yùn)方式，有著控制力強(qiáng)、專業(yè)度高，協(xié)調(diào)方便等優(yōu)點(diǎn)，也是成本最高的方式。
3. 2C車主。社會上的司機(jī)，一般臨時(shí)緊急需要的一種調(diào)度運(yùn)營方式。

承運(yùn)方接單后，會將調(diào)度的信息同步到WMS，包含車輛提貨時(shí)間、運(yùn)送車型等。告知到倉庫的目的 ，可以讓倉庫可以提前備貨，節(jié)省提貨時(shí)間。下面所說比價(jià)計(jì)價(jià)模式，就是在調(diào)度的時(shí)候，根據(jù)各個(gè)承運(yùn)方給出的報(bào)價(jià)，會選擇合適的、性價(jià)比高的承運(yùn)方。

4）跟蹤

訂單跟蹤是運(yùn)輸業(yè)務(wù)的第三個(gè)階段，承運(yùn)方已經(jīng)開始執(zhí)行配送任務(wù)，實(shí)時(shí)跟蹤訂單狀態(tài)，并將狀態(tài)信息回傳給運(yùn)營方和貨主。實(shí)時(shí)獲取訂單的當(dāng)前狀態(tài)，比如位置信息、貨物的溫度等，也方便平臺管理司機(jī)，以保障訂單任務(wù)的順利完成。

提貨：

• 司機(jī)接受訂單，根據(jù)提供的運(yùn)輸訂單，到指定的地點(diǎn)提貨；
• 司機(jī)在提貨的時(shí)候，需要驗(yàn)貨，比如重量、是否損壞等。

跟蹤監(jiān)控：

• 獲取貨物訂單信息，根據(jù)距離信息判斷，并更改訂單狀態(tài)；
• 比如估算司機(jī)到提貨點(diǎn)、卸貨點(diǎn)的距離，能夠得出提貨、卸貨的時(shí)間；倉庫可以根據(jù)車輛到達(dá)收貨點(diǎn)的距離，提前做好貨物入庫的準(zhǔn)備；
• 跟蹤車輛在運(yùn)送過程的溫度，匹配貨主訂單貨物的溫控標(biāo)準(zhǔn)，對不符合的情況作出預(yù)警提醒。

簽收：

• 正常簽收。收發(fā)一致，發(fā)多少貨，收多少貨；
• 損壞、缺失。 涉及到賠償，界定行為的過錯(cuò)方。根據(jù)訂單的跟蹤監(jiān)控進(jìn)行判定，比如貨物在運(yùn)輸過程中，有一半時(shí)間溫度不達(dá)標(biāo)等；
• 拒收。原路返回。冷鏈運(yùn)輸中的生鮮、冰淇淋等產(chǎn)品，如果遇到化凍后產(chǎn)品就是報(bào)廢處理了，所以不存在拒收，這種情況需要通過責(zé)任認(rèn)定協(xié)商賠償。

中轉(zhuǎn)站：

• 干線運(yùn)送有直達(dá)和中轉(zhuǎn)。直達(dá)，即貨品發(fā)車后，直接送到收貨地址；中轉(zhuǎn)，即運(yùn)輸?shù)呢浳镄枰唤樱唤拥恼军c(diǎn)稱為中轉(zhuǎn)站；
• 中轉(zhuǎn)站，在TMS運(yùn)輸中一般只作為臨時(shí)性的寄存功能，交接的貨物在中轉(zhuǎn)站存放時(shí)間較短，不涉及復(fù)雜的入庫出庫，所以中轉(zhuǎn)站只涵蓋三個(gè)服務(wù)，收貨、暫存管理、發(fā)貨；
• 在實(shí)際具體業(yè)務(wù)中，為防止工作人員貨物碼錯(cuò)、出庫錯(cuò)誤等情況，會給到站的貨物、容器打上唯一的標(biāo)簽。

5）回單

一種發(fā)貨的憑證，證明對方已收到貨，也是最終貨主結(jié)算的憑證。

收貨方簽收訂單后，司機(jī)需要上傳回單并更改狀態(tài)完結(jié)訂單，考慮到線下是作業(yè)，回單的照片清晰、其他敏感信息等原因外，運(yùn)營方需要再次確認(rèn)后將回單再返回給貨主。

回單也分電子回單和紙質(zhì)回單，電子回單：大部分情況下都采用這種，司機(jī)將簽收方的訂單，拍照上傳即可；紙質(zhì)回單，需要將回單寄回給貨主，當(dāng)然回單還是會掃描記錄到TMS系統(tǒng)中。

四、異常管理

在客戶訂單簽收之前，都可以上報(bào)異常，上報(bào)異常需要對異常情況進(jìn)行詳細(xì)說明，比如貨損損壞情況，進(jìn)而進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，界定賠償責(zé)任等。

上報(bào)異常的渠道可以通過電話聯(lián)系運(yùn)營方，由運(yùn)營方的客服部門進(jìn)行對接，異常訂單也會進(jìn)入到TMS異常管理中，并對異常進(jìn)行記錄、處理、跟蹤工作。比如上述所說簽收方在簽收的同時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，也可進(jìn)行異常上報(bào)。

五、價(jià)格管理

1. 計(jì)費(fèi)規(guī)則

• 單一計(jì)價(jià)，按重量、體積、整車來計(jì)量，體積的計(jì)價(jià)方式較為復(fù)雜，一般會通過一定的規(guī)則轉(zhuǎn)換成重量計(jì)算；
• 分段計(jì)價(jià)，判斷貨物屬于哪個(gè)區(qū)見，計(jì)算價(jià)格；
• 階梯計(jì)價(jià)，分別對各個(gè)區(qū)見進(jìn)行運(yùn)算，最后將所有的區(qū)見相加，當(dāng)然也有可能出現(xiàn)分段和階梯的混合計(jì)價(jià)方式。
• 比價(jià)計(jì)價(jià)，同一批運(yùn)輸訂單，不同的承運(yùn)方給出不同的價(jià)格，價(jià)低者得。

2. 價(jià)格模板維護(hù)

根據(jù)不同需求維護(hù)不同的價(jià)格模板，方便使用和管理。上游價(jià)格模板，對商家進(jìn)行收款的計(jì)價(jià)規(guī)則； 下游價(jià)格模板，對承運(yùn)方進(jìn)行付款的計(jì)價(jià)規(guī)則。

3. 價(jià)格模板應(yīng)用

根據(jù)制定好的價(jià)格模板，規(guī)定價(jià)格模板的應(yīng)用條件。對符合該條件的商家套用模板進(jìn)行計(jì)算，價(jià)格模板的調(diào)用可以從不同維度，比如：線路、商家、貨物類型等。不管下游承運(yùn)商，還是上游的貨主，不同的客戶都會應(yīng)用不同的報(bào)價(jià)模板。

六、結(jié)算管理

在結(jié)算管理中，對生成的訂單費(fèi)用進(jìn)行審核，實(shí)際業(yè)務(wù)的變動對最終賬單核算也會有調(diào)整，審核無誤后生成最終的賬單，然后由財(cái)務(wù)人員對照賬單進(jìn)行上下游的收款和付款。

• 應(yīng)收：收取上游貨主的費(fèi)用，生成費(fèi)用賬單，財(cái)務(wù)進(jìn)行收款；
• 應(yīng)付：付給下游承運(yùn)商的費(fèi)用，也有可能是2C的司機(jī)，生成費(fèi)用賬單進(jìn)行付款。

文章來源：人人都是產(chǎn)品經(jīng)理   作者：亦果兒

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